Выступая на официальной церемонии открытия выставки, министр транспорта Игорь Левитин отметил положительную динамику прироста грузооборота портов страны, которая была обеспечена притоком нефтегрузов. В связи с этим были подтверждены капиталовложения в проекты нефтеналивных терминалов в портах Усть–Луга (Ленобласть) и Козьмино (Приморский край), инвестором которых выступает АК «Транснефть». Их ввод в строй запланирован до конца 2009 года.
Губернатор Санкт–Петербурга Валентина Матвиенко высоко оценила усилия Минтранса России по сдаче в эксплуатацию в 2009 году нового морского пассажирского порта на Васильевском острове на намывной территории.
Таким образом при открытии выставки были определены наиболее важные в масштабах страны события в морской отрасли. Все остальные темы были рассредоточены по форумам и «круглым столам». О главных из них – наш сегодняшний разговор.

«Голубые» дороги ищут грузы

Для представителей водного транспорта самым животрепещущим оказалось заседание Совета Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России, которое прошло 22 сентября 2009 в Санкт–Петербурге. В центре его внимания оказалась тема реформы системы перевозок по внутренним водным путям. Заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский подчеркнул, что пока российским судовладельцам беспокоиться не стоит: процесс реформирования системы управления внутренними водными путями (ВВП) России находится в начальной стадии. Кроме того, сама реформа проводится для бизнеса, и без его участия в разработке данных вопросов самые важные решения приниматься не будут.
Промежуточные итоги навигации 2009 года свидетельствуют о том, что предприятия речной отрасли сокращают перевозку грузов. Кризис снизил активность грузовладельцев. Самая сложная ситуация сложилась в Сибири – Ленское и Обь–Иртышское пароходства перевезли значительно меньше грузов, чем в 2008 году. Рост наблюдается только у «Енисейского речного пароходства». По Сибирскому и Уральскому федеральным округам падение объема перевозок за 8 месяцев 2009 года составило 49,6% и 66% соответственно. В основном это связано с тем, что грузоотправители региона – предприятия топливно–энергетической отрасли сократили финансовые вложения в освоение новых месторождений и, как следствие, объем завозимых грузов уменьшился.
Основная проблема в том, что речной флот продолжает стареть. Поэтому вопрос об открытии ВВП РФ для прохода судов под иностранным флагом оборачивается сегодня другой гранью: кто будет возить грузы российских предприятий по голубым дорогам завтра? Очевидно, что допускать иностранный флаг на ВВП РФ все–таки придется. Однако встает вопрос: кого при этом в нашей стране считать партнерами? Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин полагает, что надо исходить из взаимной выгоды в организации сотрудничества. Речь может идти об аналогичных шагах другой стороны. Скажем, если мы допускаем на ВВП европейский флот, то в ответ страны Евросоюза должны открыть для российского флага свои внутренние водные пути. Аналогично переговоры должны проходить с государствами Каспийского бассейна – Казахстана, Туркменистана и Ирана. Между тем в некоторых государствах наблюдается дискриминация ненациональных флагов. Например, в Азербайджане уровень портовых сборов для них установлен в 6 раз больше. В результате российским судам ходить по голубым дорогам Азербайджана невыгодно…
Сложные отношения складываются у России с Украиной. В результате переговоры о заключении двустороннего соглашения о проходе российских и украинских судов по ВВП двух стран идут медленно. А некоторые эксперты считают, что они из–за политических проблем вообще зашли в тупик. Поэтому, как полагает Виктор Олерский, необходимо создать специальную комиссию, которая занялась бы этим вопросом. В случае заключения соглашения с Украиной о взаимном открытии ВВП для российского флота может появиться дополнительная грузовая база.
Правда, президент Ассоциации судоходных компаний Николай Смирнов в ответ заметил, что украинские судовладельцы готовы работать на «голубых» дорогах РФ по низким фрахтовым ставкам. На Украине другие законы, государство предоставляет национальным судовладельцам преференции. И конкуренция в таких условиях получится неравной. От такого шага выиграют российские грузовладельцы. Но что будет тогда с российским речным флотом?

Судовладельцы просят льготы

Нужны ли преференции отечественным перевозчикам? Эта тема также вызвала оживленные дискуссии в Санкт–Петербурге. По оперативным данным, за восемь месяцев 2009 года предприятиями внутреннего водного транспорта перевезено 64,5 млн тонн грузов, что составляет всего 66,7% к аналогичному периоду 2008 года. При этом во внутреннем сообщении перевезено 54,3 млн тонн (62,4% к уровню 2008 года). Лишь в зарубежном сообщении наблюдался рост перевозок на 22%. В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности перевезено 11,5 млн тонн грузов, что соответствует заявленным потребителями объемам.
Кризис больно ударил по водным перевозчикам, о чем говорилось на «круглом столе» «Отечественная грузовая база – отечественным перевозчикам как стратегическая составляющая развития национального торгового флота». Его участники решили обратиться к председателю Правительства РФ Владимиру Путину по этому поводу с обращением. Его смысл в том, что в последние годы резко уменьшилась доля российского флота в национальных перевозках – с 60% в 1980–е годы до 6% в 2009 году. В Морской доктрине РФ до 2020 года, утвержденной еще в 2001–м, говорится о необходимости планомерно увеличивать эту долю. В Транспортной стратегии РФ до 2030 года указан ориентир: этот показатель намечалось довести до 40%. Однако пока реально для поддержки отечественных судоходных компаний сделано недостаточно.
Вопрос в том, в каких формах целесообразно оказывать господдержку. Судовладельцы фактически предложили вернуться к старой практике – резервированию грузов для национальных перевозчиков. Именно так выразился президент СОРОС Михаил Романовский. Аналогично рассуждают в Союзе транспортников России. Однако такой подход вряд ли получит одобрение со стороны антимонопольной службы, потому что ограничивает конкуренцию. В свою очередь Алексей Клявин отметил, что главной задачей является повышение конкурентоспособности российского флота и портовой инфраструктуры.
Заметим, что господдержка должна стимулировать эффективный бизнес, а не покрывать убытки от нерациональной системы управления водными перевозками. Она должна помогать операторам своевременно обновлять флот и за счет этого оптимизировать издержки, что в свою очередь должно благоприятно отражаться на тарифах. Нельзя поддерживать судоходные компании в ущерб интересам грузовладельцев.
Кроме того, в принципах гос-поддержки различных видов транспорта должен быть единый подход. Все это уже проходили в предыдущие годы, когда обсуждалась реформа и политика российских железнодорожников. Тогда говорили о разных формах преференций, которые существуют на Западе. В основном они касаются как налоговых, так и неналоговых форм льгот. Почему же сейчас проблема смещается совсем в другую плоскость?
Кстати, одной из форм гос-поддержки отечественных судоходных компаний может быть взвешенная политика в сфере подготовки кадров. В своем выступлении руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко отметил, что устойчивое и эффективное функционирование системы образования РФ в области обучения специалистов водного транспорта – стратегическая государственная задача, от решения которой непосредственно зависят социальная стабильность и результативность проводимых реформ во всех отраслях национальной экономики.

Портовики ждут инвестиций

Кризис заставил просить о дополнительных льготах не только перевозчиков, но и стивидоров. И в Санкт–Петербурге обсуждали проект закона об освобождении портов от налога на имущество, который вынесен на рассмотрение Правительства РФ. На конференции «За кризисной чертой. Новые векторы развития водного транспорта», которая проходила параллельно с выставкой «Нева–2009», заместитель руководителя департамента налоговой и таможенно–тарифной политики Министерства финансов РФ Сергей Разгулин уточнил, льгота коснется тех портов, где за счет средств федерального бюджета развивают инфраструктуру. При этом происходит резкий прирост стоимости имущества. И серьезная модернизация портовых мощностей значительно увеличивает налоговые отчисления за инфраструктуру. Поэтому предлагается на 15 лет освободить ее владельцев от налога на имущество. Правда, в Санкт–Петербурге, к сожалению, не уточнили, кто этим правом сможет воспользоваться – структуры ФГУП «Росморпорт», администрации морских портов или стивидорные компании.
По–видимому, в господдержке нуждается достаточно широкий круг игроков. Нынешний кризис, например, показал, что в РФ могут «упасть» даже те сегменты стивидорного бизнеса, которые ранее при любых условиях демонстрировали рост.
В 2009 году самые большие потери у портовиков в экспортном направлении по перевалке леса и минеральных удобрений, а в импортном – генгрузов. Снижение по этим категориям грузов достигло 40,5–49,9%. На треть упала перевалка контейнеров. В частности, контейнерооборот Большого порта Санкт–Петербург в январе–августе 2009 года сократился на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2008–го. Во II квартале 2009 года просматривается некоторое улучшение ситуации.
К выставке «Нева–2009» была приурочена II Международная конференция Global Port–2009 «Санкт–Петербург – Морская столица России. Транспортно–транзитный потенциал». Она проводилась в рамках празднования 200–летия появления транспортного ведомства в РФ. В основном ее тематика заключалась в рамках выработки мер по развитию транспортно–логистической инфраструктуры Северо–Запада РФ. Тем не менее на ней шел поиск рецептов, применимых во всех регионах России по привлечению дополнительных грузопотоков. Поэтому она во многом перекликалась с конференцией «За кризисной чертой. Новые векторы развития водного транспорта».
Как выяснилось, пик финансирования по антикризисной программе транспортной отрасли придется на 2009 год, на который запланировано выделить 87 млрд рублей. В 2010–м она сократится до 30 млрд рублей. Такое распределение средств объясняется тем, что по прогнозам в конце 2010 года грузоперевозки должны вернуться на докризисный уровень. Министр транспорта РФ Игорь Левитин в связи с этим уточнил, что в рамках антикризисных мер практически полностью компенсированы потери ОАО «РЖД». И из запланированных 50 млрд рублей железнодорожникам уже перечислено 30 млрд рублей. Весомая поддержка оказана российским авиаперевозчикам.
К сожалению, портовому бизнесу досталось в этом плане недостаточно, чтобы стивидорные компании могли оправиться от ударов кризиса. Самое неприятное, что они были вынуждены из–за этого ощутимо свернуть реализацию своих инвестиционных программ, что в перспективе не может не отразиться на конкурентоспособности отечественных морских терминалов.
Однако, как утешил участников другой конференции «За кризисной чертой. Новые векторы развития водного транспорта» профессор имперского колледжа Лондона Халид Бишоу, в мире ощущается дефицит портовых активов, а наиболее перспективными регионами для их создания и развития являются Восточная Европа, Россия и Азия. Переизбыток тоннажа на мировом фрахтовом рынке может спровоцировать в ближайшей перспективе нехватку портовых мощностей, особенно контейнерных терминалов. Процесс контейнеризации грузов продолжится, уверен Х. Бишоу. Поэтому уже в ближайшие годы международные контейнерные перевозчики намерены инвестировать в создание и развитие соответствующих портовых мощностей. Они проявляют интерес в том числе и к инвестированию в портовую инфраструктуру России.
Однако, по данным ООО «Национальная контейнерная компания», для развития российских контейнерных терминалов требуется как минимум $ 6,5–7,5 млрд. При этом отечественные инвесторы способны выделить такие средства не раньше 2011 года.
Вопрос в том, чем в 2009–2010 годах залатать инвестиционные бреши? Один из способов, который прозвучал на обеих конференциях – срочно привести в действие схемы государственно–частного партнерства (ГЧП), что могло бы стимулировать приход иностранных инвесторов уже в ближайшее время. Впрочем, на такое пока трудно рассчитывать. Потому что сначала придется усовершенствовать нормативно–правовую базу о ГЧП. А это, похоже, процесс долгий…
С другой стороны, а имеет ли смысл форсировать события, если в конце сентября 2009 года в России начнется добровольный аудит международной морской организации (IMO), с помощью которого намечено выявить слабые стороны и недоработки портовой отрасли страны и выработать меры по их совершенствованию в русле международных конвенций.
И все же на обеих конференциях говорили о том же самом: есть немало приоритетных проектов по развитию российских портов. Но кризис ставит их под угрозу приостановки. Наиболее ярким примером реализации портовых проектов совместно частными инвесторами и государством можно назвать порт Усть–Луга (Ленобласть). Однако и здесь в 2009 году ряд проектов в порту оказался под угрозой остановки из–за нехватки инвестиций. Это касается в первую очередь строительства контейнерного терминала, который планируется сдать в эксплуатацию не раньше 2010 года…
На этот же год отложен ввод в строй контейнерного терминала на территории IV района Большого порта Санкт–Петербург. Терминал начнет работу в начале следующего года и будет работать параллельно с угольным. В дальнейшем угольные грузпотоки планировалось постепенно вытеснить из Санкт–Петербурга в другие российские порты на Балтике. Но пока они, по–видимому, перекочевали в Мурманский морской торговый порт.
Сложности испытывает и другой проект – строительство новых портовых мощностей в рамках Мурманского транспортного узла. В него планируется вложить более 150 млрд рублей. При этом около 60 млрд рублей намечено вложить из казны в объекты федеральной собственности: причальные сооружения, гидротехнические сооружения, средства навигационного оборудования. Еще 29 млрд рублей – это инвестиции в реконструкцию железнодорожных путей. Остальное должны вложить инвесторы. Пока все это похоже на виртуальные цифры. Конференции в Санкт–Петербурге ключевые моменты механизмов финансирования проекта не прояснили. Ожидается, что некоторую определенность внесет октябрьский Мурманский экономический форум.
Единственные морские терминалы, на которых не отразился кризис – нефтяные. На Варандее, например, в середине сентября 2009 года перевалка нефтегрузов достигла уже 7,19 млн тонн. Растет перевалка нефти в Приморске и Мурманске...

Заботы о новом флоте

Судостроение стало единственной отраслью промышленности, где отмечался прирост производства продукции гражданского назначения. Кстати, именно благодаря судостроительной промышленности Северо–Запада суммарный объем производства гражданской продукции в РФ увеличился в 2,2 раза. Этот рост, в первую очередь, обусловлен выполнением заказов на таких крупных предприятиях отрасли, как ОАО «Выборгский ССЗ», ОАО «ПО «Севмашпредприятие», ОАО «Балтийский завод»... Они увеличили объем производства продукции гражданского судостроения в 2,8 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Причем в ОАО «Выборгский ССЗ» в январе – июле произведено 51,3% всей гражданской продукции отрасли, на ОАО «ПО «Севмашпредприятие» – 19%.Такие данные приводились на конференции «Перспективы развития российского гражданского судостроения».
На ней о перспективах российского судостроения в ходе церемонии открытия выставки рассказал глава «Объединенной судостроительной корпорации» («ОСК») Владимир Пахомов. Сейчас для «ОСК» важна работа с иностранными партнерами, так как это позволяет российским судостроителям перенимать передовые технологии. В ходе выставки российская госкорпорация намеревалась заключить ряд соглашений с иностранными компаниями. В частности, «ОСК» достигла предварительных договоренностей с западноевропейскими компаниями о передаче судостроительных технологий.
На мероприятиях судостроителей отмечалось, что производительность труда и конкурентоспособность российской судостроительной отрасли остаются по–прежнему на низком уровне. Сроки строительства судов в России в 1,5–2 раза дольше, чем на иностранных верфях, а стоимость судов при этом выше на 20–25%. Исправить ситуацию в «ОСК» и планируют с помощью западных технологий.
В рамках «Невы–2009» прошли презентации сразу нескольких новых судостроительных проектов. Среди них – создание суперверфи в Кронштадте, на которой намечено занять около 1,5 тыс. человек. Новая верфь должна быть оборудована в соответствии с последними технологиями для строительства крупных судов в сжатые сроки. Финансирование проекта предполагается осуществлять через «Внешэкономбанк». Проект создания суперверфи на острове Котлин под Санкт–Петербургом предполагает строительство двух сухих доков, проектная мощность которых – 15 судов в год. Объем инвестиций, которые необходимо привлечь, – не менее 65 млрд руб. Ведутся переговоры с корпорацией Samsung (Южная Корея), которая высказала намерение участвовать в проекте. В качестве альтернативы предлагалась модернизация и расширение мощностей «Адмиралтейских верфей» на существующей площадке под строительство 5–6 крупных судов в год.
Другой проект – реанимация «Невского судостроительно–судоремонтного завода» (Шлиссельбург, Ленобласть). Это предприятие входило в состав «Северо–Западного речного пароходства». Некоторое время из–за отсутствия заказов оно было фактически законсервировано. Теперь на слипе завода состоялась закладка нового судна, строительство которого осуществляется по государственному заказу. Это многофункциональное аварийно–спасательное судно проекта MPSV07. Оно – нового поколения. Событие неординарное. Не случайно, что в торжественной церемонии, посвященной закладке киля, принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин. За первым заказом должны последовать и другие. Напомним, что только на Балтику по Федеральной целевой программе для аварийно–спасательных служб обновления флота предполагалось поставить 15 судов – спасательных, водолазных и многоцелевых. Их запланировано построить в течение 2011–2015 годов. В этой программе выделены квоты практически всем ведущим морским портам РФ. В «Невском судостроительно–судоремонтном заводе» рассчитывают как минимум на заказ четырех аварийно–спасательных судов.
Наконец, стоит упомянуть и еще об одном эпохальном для РФ событии: на «Неве–2009» были вскрыты конверты по конкурсу на строительство российских ледоколов нового поколения. Окончательные итоги по нему объявят в октябре 2009 года. Планируется построить до 2015 года серию из трех дизель–электрических ледоколов мощностью около 25МВт. Новые ледоколы должны быть многофункциональными, обладать оборудованием по ликвидации аварийных разливов нефти, аварийно–спасательным оборудованием, водолазным комплексом, иметь две вертолетные площадки и подруливающие устройства. Суда предполагается построить с высокой степенью автоматизации: по сравнению с ледоколами пре-дыдущих поколений, их экипаж сократится в два раза. Также на ледоколах запланирован тяжеловесный кран, грузоподъемность которого уточняется. Суда должны быть способны преодолевать лед толщиной 2 метра в зимний период и 3 метра – в весенне–летний. Ледоколы предполагается использовать для освоения шельфа на Северном морском пути и для обеспечения навигации в Арктике.
Не секрет, что будущее российского водного транспорта и связанных с ним отраслей во многом зависит от эффективности освоения Севера. Поэтому на «Неве–2009» не обошли вниманием и эти проблемы. Они обсуждались в рамках конференции, посвященной Арктике. На ней начальник управления строительства и ремонта флота ФГУП «Росморпорт» Владимир Штрамбранд и сообщил о строительстве серии из трех дизель–электрических ледоколов.
Конгрессная часть выставки «Нева–2009» показала: несмотря на все сложности, связанные с экономическим кризисом, морская отрасль продолжает развиваться. Важно, чтобы государство поддержало это развитие.

Андрей ЛАЗАРЕВ
Санкт–Петербург